一帶一路、互聯(lián)互通下的新格局 高鐵圈重新定義中西部
在后APEC時代，“一帶一路”、互聯(lián)互通正助推中國高鐵走出去。
據(jù)中國國際經(jīng)濟交流中心總經(jīng)濟師、國務院研究室司長陳文玲介紹，“一帶一路”體量十分巨大，不僅跨區(qū)域，而且跨國別，是世界上跨度最長的兩條經(jīng)濟大走廊，也是世界上最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟帶。
在發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰看來，國家與地區(qū)之間的經(jīng)貿(mào)合作、交流說到底無非是資金流、人流和物流的來往，而后兩者離不開交通，只有交通基礎設施建立和完善起來，亞太地區(qū)的合作才會更加順暢。
而作為中國高鐵走向亞太的一部分，中西部鐵路正發(fā)力建設，連接多國的國內線路正完成加速審批建設的過程。
不過，中國高鐵走出去，還有許多亟待解決的問題。
布局西部
乘著“互聯(lián)互通”的東風，中西部鐵路正迎來高速發(fā)展的黃金年代。
據(jù)了解，中國西部目前已有三條貫穿“新絲綢之路”、連通俄羅斯的快鐵，今年7月份，成都又開通了首趟中亞貨運列車。這幾條鐵路連接了沿路各國總數(shù)達30億的人口，加強了沿路各國的經(jīng)濟文化交流，讓西部地區(qū)成為了中國向西開放的“前哨”與“橋頭堡”。
10月27日，中國鐵路總公司副總經(jīng)理黃民與新疆發(fā)改委主任張春林討論了新疆鐵路建設問題，主動提出加快推進北屯至富蘊至準東鐵路的前期工作。而在此前，這大多是地方政府“跑部進京”時提出的要求。
“開綠燈”只是近日來加快鐵路建設的一個縮影。
據(jù)了解，僅在10月，就有大理至瑞麗鐵路、玉溪至磨憨鐵路、重慶黔江至湖南張家界至常德鐵路、川藏鐵路拉薩至林芝段等中西部鐵路獲批。
11月5日，國家發(fā)改委宣布，批復新建和順至邢臺鐵路、新建衢州至寧德鐵路、新建格爾木至庫爾勒鐵路、南昆鐵路南寧至百色段增建第二線工程、新建連云港(7.00, 0.02, 0.29%)至鎮(zhèn)江鐵路、新建祥云至臨滄鐵路、新建南昌至贛州鐵路客運專線七條鐵路，項目金額共計1998.6億元。
在鐵路投資項目密集獲得路條的同時，鐵路建設步伐亦在加快。11月16日，蘭新高鐵烏魯木齊南至哈密段開通運營，預計蘭新高鐵哈密至蘭州段今年底開通運營。此外，青島至連云港鐵路已于10月29日開工建設，武九客專大冶北至陽新段、麗江至香格里拉鐵路等7個項目也將陸續(xù)開工建設。
這其中，中西部鐵路比重正逐步加大。
“全球經(jīng)濟重心轉到亞洲，亞洲重心在中國，中國的新一輪增長點將主要在西部地區(qū)爆發(fā)?！睆V東香江集團董事局主席劉志強表示。
2012年8月，玉溪至蒙自段順利開通運營。這是泛亞鐵路東線的國內組成部分。根據(jù)規(guī)劃，泛亞鐵路包括中東西三條線路，中路從中國云南的昆明出發(fā)，經(jīng)過景洪、磨憨，到達老撾首都萬象，沿途經(jīng)過泰國首都曼谷和馬來西亞首都吉隆坡，直達新加坡。東路從昆明出發(fā)，經(jīng)河內、胡志明市、金邊到曼谷，西部從昆明出發(fā)，經(jīng)瑞麗、仰光到曼谷。東、中、西三線在曼谷交會后經(jīng)吉隆坡直達終點新加坡。
泛亞鐵路將連接起中國和東南亞，而“一帶一路”則將連接起整個中亞和歐洲。
黃民指出，西部地區(qū)“十二五”期間還要重點建設庫爾勒至格爾木、北屯至準東、懷化至邵陽至衡陽、拉薩至日喀則、拉薩至林芝、黃桶至百色、蘭州至合作等鐵路。
著眼亞太
“互聯(lián)互通”是意料之中的主題。
事實上，國家主席習近平早已深描了長遠的格局：“互聯(lián)互通要帶動建設各次區(qū)域經(jīng)濟走廊”，“建立政府、私營部門、國際機構廣泛參與的投融資伙伴關系”。
在其中，中國高鐵正在充當沖鋒隊。
目前，中國高鐵與亞太經(jīng)合組織成員間的合作是全方位的，范圍西至南北美洲，北到俄羅斯，南至東南亞。而近期中國與上述地區(qū)的合作也更加緊密。
“中國高鐵走出去有一個原則，由中方出資金、出技術、出設備建設，建成后會由途經(jīng)國家參與運營。在此過程中，中方將與相關國家洽談，用修建高鐵來置換當?shù)刭Y源，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用?！敝袊こ淘涸菏客鯄羲”硎?。目前規(guī)劃的這幾條跨國高鐵都是參照這一理念在談判和運作，通過“技術置換資源”的方式，一方面推動中國與周邊諸國的連通，方便各國間的貿(mào)易往來；另一方面也以此保障中國稀缺資源的進口，利于油路、氣路暢通。
“中國鐵路的創(chuàng)新已經(jīng)走在世界領先行列。此外，我們的最大優(yōu)勢是造價低，國外建設高鐵每公里成本為0.5億美元，中國只要0.33億美元。中國高鐵建設工期短，建設隊伍過硬，隨時可以開工，速度甚至比發(fā)達國家快一倍以上。這些優(yōu)勢已經(jīng)吸引到很多發(fā)達國家的合作意愿?！蓖鯄羲〗榻B。
中國與東南亞地區(qū)的高鐵合作也有新的進展。今年8月初，據(jù)泰國媒體報道，泰國軍政府日前通過了兩條連接中國和泰國的鐵路項目，總成本約合人民幣1430億元。
除泰國外，老撾、越南等東南亞國家也一直在跟中國就高鐵合作進行磋商。2012年10月，老撾第七屆國會特別會議審議通過政府向中國全額貸款70億美元，修建連接中老邊境及老撾首都萬象的鐵路項目。
出口困局
不過，中國高鐵走出去，仍然面臨巨大的困難。
11月3日，全長210公里、設計時速300公里以上墨西哥城-克雷塔羅高鐵國際招標塵埃落定，中國中鐵建牽頭的國際聯(lián)合體中標。但短短幾天后，墨西哥通信和交通部發(fā)布了取消該項目中標結果的消息，并決定擇日重新招標。墨西哥方面聲稱，此舉的目的，是避免“對投標過程透明度和合法性存在的質疑”，理由是此次招投標僅中方一家參加。
盡管有國家領導人大力充當推銷員，中國高鐵系統(tǒng)迄今還沒有成系統(tǒng)地拿下海外工程項目，只獲得過一些車輛訂單。
一位鐵路系統(tǒng)人士介紹，鐵路輸出可分為兩個層次，首先是軌道交通裝備的出口，屬于單純的貨物貿(mào)易；其次是鐵路系統(tǒng)的出口，即不僅僅提供機車、車廂、信號系統(tǒng)等設備，而且鋪設整條鐵路，屬于貨物貿(mào)易與服務貿(mào)易的結合。但中國的過渡并不順利。
“雖然中國對外直接投資已超過1000億美元，‘走出去’看似蔚為大觀，但中國政府一些部門和企業(yè)并不真正了解國際市場，更不了解國際市場的游戲規(guī)則，以至于遭遇不少重大挫折。對于中國高鐵在海外遭受的挫折，需要反思的問題有很多。”安邦咨詢高級研究員賀軍撰文表示。
雖然中國企業(yè)的海外投資規(guī)模在迅速上升，但中國對國際市場的真正了解還有很多欠缺。國內利益、國際競爭和國際政治、外交利益都是很重要的因素，而且這些因素會和該國的國內政治問題攪合在一起，很容易進一步影響投資項目的落地。中國高鐵項目在墨西哥受阻，正是這種薄弱環(huán)節(jié)的顯現(xiàn)，國內企業(yè)需要好好反思和總結經(jīng)驗。
