中國鐵路已經進入"高鐵時代"。到2012年，中國以高鐵為主的客運專線和城際鐵路將達到1.3萬公里，成為全球高鐵運營里程之最。僅3月17日那天，就有沈陽至丹東、丹東至大連、青島至榮成3條高速鐵路，以及海天至青島等10個鐵路工程同時開工建設。有人說，高鐵是中國經濟發(fā)展的象征。還有人笑稱，高鐵是中國為數不多的讓美國人羨慕的東西，因為奧巴馬說"沒有理由歐洲和中國的高速鐵路比美國更快，我希望不只是在上海看到這樣的高鐵……"無論是對于區(qū)域經濟一體化還是中國的城鎮(zhèn)化發(fā)展，抑或是各行各業(yè)在高鐵建設前中后期的"分羹"，高鐵經濟都是一場盛宴 。
拉動經濟的火車頭
今后幾年，我國高速鐵路建設將進入全面收獲時期。到2012年，我國鐵路營業(yè)里程將達到11萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1.3萬公里。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈，省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈。到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上，加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，"人便其行、貨暢其流"將成為現(xiàn)實。
根據今年初全國鐵路工作會議公布的數據，2009年我國鐵路完成基本建設投資6000億元，2010年計劃投資額達8235億元。而在2010年至2012年的3年內，高鐵計劃投資額為9000億元。
據中國鐵道科學研究院首席研究員黃強測算，假定某年鐵路基本建設投資額為6000億元，能產生2000萬噸鋼材、1.2億噸水泥的實際需求，能夠提供600萬個就業(yè)崗位；另有1000億元的機車購置及更新改造投資，還將消耗鋼材500萬噸，并且提供80萬個就業(yè)崗位；同時還將拉動機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等一條萬億元產業(yè)鏈的發(fā)展。
“以京滬高鐵為例，其建設期間每天投資達到1.9億元，按照鐵路投資與相關產業(yè)配套投資1:10的比例，平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土?！甭?lián)合證券分析師劉國宏表示。
2009年底動工建設的廣深港高速鐵路總造價537億元，計劃于2014年完成。據測算，該鐵路運作的50年內，可量化的經濟效益將達870億元。僅就26公里的香港段而言，工程項目開展后，可創(chuàng)造11000個就業(yè)機會；項目完成后，高鐵系統(tǒng)及相關業(yè)務的建設在香港需聘用約10000人。
鐵道部副部長王志國指出，高鐵對國民經濟發(fā)展意義深遠，主要表現(xiàn)在五個方面：第一，有利于我國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展；第二，有利于推動區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調發(fā)展；第三，有利于資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會建設；第四，有利于促進產業(yè)結構升級；第五，有利于釋放我國鐵路的貨運能力。
“高速鐵路對拉動經濟、特別是促進地方經濟發(fā)展效果明顯。數據充分說明，大規(guī)模鐵路建設對擴大內需的作用是明顯的、直接的。在高鐵建設的每一個環(huán)節(jié)、每公里進度中都蘊含著巨大的商機?！眲瓯硎?。
產業(yè)鏈“無微不至”
“火車一響，黃金萬兩”，由于高速鐵路建設投資巨大、建設周期集中，對相關產業(yè)的帶動作用也極為強勁。
根據鐵道部的有關測算，在高速鐵路總造價結構中，鐵路固定設施投資（包括軌道采購與鋪設，橋梁、隧道、車站的建設，信息系統(tǒng)、儀器設備安裝，電氣配套等）約占50%；基建約占35%，車輛購置（包括鐵路機車、車輛的整車和配件）占15%左右。對于整個高鐵產業(yè)鏈而言，從原料、零部件、裝備、基建、機械、配套設施、運營與物流，到后續(xù)服務，都將迎來歷史性的發(fā)展機遇。
“從建設過程而言，鐵路產業(yè)鏈涵蓋基建、鋪軌、車輛購置和運營四大階段。按照行業(yè)受益順序，大規(guī)模鐵路建設將首先惠及鐵路基建相關領域（如鐵路施工和工程機械）的企業(yè)以及鐵軌生產企業(yè)，鐵路機車設備的采購在工程完工后進行，鐵路運營企業(yè)則最后獲益。”劉國宏表示，小至鋼繩、螺絲、緊固件，大至機車，高鐵經濟的拉升作用“無微不至”。“在基建方面，工程機械、橋梁及隧道專用、鋼鐵、水泥、電力、建筑材料企業(yè)將直接受益；在軌道環(huán)節(jié)，軌道專用鋼鐵、軌道加工生產、機床、軌道輔助設備的企業(yè)將受益；在車輛采購環(huán)節(jié)，機車及車廂生產商，鋼鐵、車軸、軸承、座椅信息信號設備、計算機控制系統(tǒng)將受益；在營運維護環(huán)節(jié)，養(yǎng)護耗材、零部件、相關易損設備的生產商持續(xù)受益?！?BR>
“以基建約占35%估算，每年有新增84億元的需求。在建筑施工方面，中國建筑、中國中鐵、中鐵二局、中國鐵建等鐵路基建公司，無疑是分享這場基建投資蛋糕的最大受益者?！碧煜嗤额櫡治鰩煶饛┯⒅赋觯霸谒喾矫?，由于水泥銷售有’半徑’限制，青松建化、賽馬實業(yè)、天山股份、祁連山等區(qū)域水泥生產企業(yè)受益的可能性較大。鋼鐵銷售也有’半徑’限制，八一鋼鐵、酒鋼宏興等區(qū)域鋼鐵生產企業(yè)受益的可能性較大?！?BR>
在鐵軌建設方面，高速鐵路緊固件生產商晉億實業(yè)被專家看好。"晉億實業(yè)是國內惟一具備生產250公里和350公里高速鐵路緊固件的企業(yè)；是惟一一家自給率達到100%的企業(yè)。"東方證券分析師安倩表示，"預計2010年至2011年將迎來高鐵緊固件交付的高峰期，晉億實業(yè)目前高鐵緊固件在手訂單超過15億元，2009年交付5.97億元，預計2010年交付量將超過10億元。此外，根據各條高鐵建設進度測算，我們預計2010年還將有超過4000公里的高速鐵路進行緊固件招標，而晉億實業(yè)高鐵緊固件產能達到1000萬套/年，能夠滿足大規(guī)模生產。"天相投顧分析師也稱："晉億實業(yè)已獲得鐵道部的上道認證資格。為了保證安全運營，鐵道部一般傾向于選擇有成熟供貨經驗的供給商，而豐富的供貨經驗與強大的生產能力使晉億實業(yè)有望獲得更大市場份額。"
作為國內惟一自主研發(fā)智能選相真空斷路器的設備提供商，寶光股份也將受益于高鐵經濟。"智能選相真空斷路器是高速鐵道建設的關鍵核心設備。預計2010年至2012年，高鐵建設對智能選相斷路器的需求分別為2000臺、4000臺、6000臺，之后將維持每年5000臺左右的更新需求。"光大證券分析師周勵謙指出，"在法國施耐德電器公司安排的工廠試驗中，寶光股份智能選相真空斷路器整機創(chuàng)下關合、開斷14萬次的紀錄，而國產同類產品的平均操作壽命僅為1萬次，進口產品的最高水平也不超過6萬次。高鐵線路在穩(wěn)定運行的情況下，平均每5分鐘通過一列火車，每次都要最少有2臺開關完成一次閉合、斷開循環(huán)操作，每站全年操作次數為20萬臺次。"
在機車設備方面，晉西車軸面臨著較大的商機。"晉西車軸是我國車軸行業(yè)的龍頭企業(yè)，在行業(yè)內具有領導地位，重組并購北方鍛造公司后，已成為世界規(guī)模最大的車軸制造企業(yè)。晉西車軸作為惟一一家參與國家立項高速列車國產化研發(fā)項目的車軸制造廠，已經掌握了生產高速鐵路車輛車軸的生產技術。"天相投顧分析師表示，"作為高速列車重要零部件之一，車軸在高速列車國產化的進程中將起到關鍵作用。但高速鐵路用軸等高端車輛零部件國產化的推進進程尚有不確定性。"
廣電運通，擁有高鐵自動售票機（TVM）的全部知識產權，也是目前惟一一家具有國內高鐵自動售票機認證的企業(yè)。"由于鐵路部門在購買自動售票機時需要競標廠商提供相關認證，因此，廣電運通事實上已成為惟一一家高鐵車站自動售票機的提供廠商，在已建成的京津高鐵、武廣高鐵等高鐵項目中，全部的自動售票機均采購自該公司。"天相投顧劉曉冬表示，"到2013年，預計全國將建成320個高鐵車站。目前廣電運通提供的高鐵自動售票機的平均單價為20萬元左右。按照每個車站在先期需要配備7臺自動售票機來計算，則全國高鐵自動售票機的先期投資規(guī)模為4.48億元。"
此外，國內鐵路信息化數字化行業(yè)的市場容量將隨著鐵路建設的快速增長而迅速擴大。中國智能化網的《高速鐵路信息化數字化系統(tǒng)細分市場深度調研報告》預測，2010年至2012年，這一市場規(guī)模年均增長率接近20%，到2012年市場規(guī)模將達到220億元。已成功進入鐵路數字化信息化系統(tǒng)市場的賽為智能也被看好。
"目前在A股市場有近百家上市公司涉足高鐵產業(yè)鏈。按建設周期確定的受益時間及持續(xù)性，包括動車組在內的整車及車輛配件等鐵路設備的需求將步入高增長期；信息化設備將逐步進入快速擴張期；從受益的多少來說，隨著智能化、高速化和信息化的要求，鐵路信息化設備投資占鐵路投資的比例將日益提高；就受益的效率而言，具有知識產權的機車、車輛零部件、電氣控制設備、信息技術系統(tǒng)的毛利率將是最高的。"中金公司分析師酈彬表示。
如鐵道部副部長王志國等人所言，高速鐵路不僅是高新技術的集成，而且產業(yè)鏈很長，能夠帶動相關產業(yè)結構優(yōu)化升級。他說："發(fā)展高速鐵路，可以節(jié)省大量土地，節(jié)約大量能源尤其是寶貴的石油資源，可以大量減少碳排放。"招商證券分析師劉榮也指出："以貨運為例，鐵路貨運的能耗是公路的1/8，而碳排放也只有公路的55%。隨著能源價格上漲和溫室氣體排放日益引起關注，鐵路運輸正從夕陽行業(yè)’轉身’成為朝陽行業(yè)，受到世界各國政府大力投資。"
“同城化”的追趕效應
高速鐵路，建設在城際間，一個再明顯不過的作用便是區(qū)域經濟一體化。
王志國指出，高速鐵路可以大大縮短各區(qū)域間和城鄉(xiāng)間的時空距離，促進區(qū)域間、城鄉(xiāng)間勞動力尤其是人才、信息等要素的快速流動，帶動相關產業(yè)由經濟發(fā)達地區(qū)向欠發(fā)達地區(qū)的轉移，增強農村的"造血"功能。
中金公司首席經濟學家哈繼銘援引日本經驗指出，發(fā)展高速鐵路有助于促進沿線城市經濟發(fā)展、產業(yè)轉移，消費加速增長，促使區(qū)域經濟趨同效應顯現(xiàn)。1964年，連接東京和大阪的東海道新干線通車投入運營，70年代初，連接大阪和福岡的山陽新干線又陸續(xù)開通。這兩條新干線是日本高速鐵路網的中樞，將京濱、中京、阪神、北九州四大工商業(yè)地區(qū)有機連接起來，并帶動沿線的靜岡、岡山、廣島等縣興建新的工業(yè)發(fā)展地帶，形成了沿太平洋伸展的"太平洋工業(yè)帶"，促進了落后區(qū)域經濟"追趕效應"：高鐵開通后，經濟落后地區(qū)如廣島、仙臺、名古屋、福岡等地工業(yè)產出增速明顯開始追趕其他地區(qū)，不僅高于當時日本全國平均增速，也顯著高于東京、大阪等經濟發(fā)達地區(qū)，使得東京、大阪的工業(yè)產值占全國比重分別從60年代初的37%和26%下降至70年代初的35%和20%。
"新干線投入運營后，其沿線的中小城市如廣島、靜岡、岡山、京都、歧阜等，與旅游相關的餐飲和零售消費增速高企，1964-1979年間平均增速高達55%，遠超新干線建成以前1958-1962年間年均19%的增速。此外，新干線沿線中小城市服務業(yè)就業(yè)機會大增，從業(yè)人數增長明顯加快。"哈繼銘表示。
2009年12月武廣高鐵全線貫通投入運營，3小時交通圈將武漢、長株潭、珠三角及其他中間城市連接起來；2012年京滬高鐵投入運營，屆時將連通京津、山東、江蘇、皖江城市帶、長三角城市群；到2020年，"四縱四橫"客運專線全線建成，徐州-鄭州-蘭州、杭州-南昌-長沙-昆明、青島-石家莊-太原、南京-武漢-重慶-成都都將陸續(xù)通車運營。"根據這些高鐵規(guī)劃，安徽、湖北、湖南、河南、江西、河北等中部地區(qū)的人員和物資流通將大幅改善，有助于帶動這些沿線城市旅游、餐飲、住宿及零售消費的快速增長，促進產業(yè)轉移和創(chuàng)造就業(yè)機會，使得中部地區(qū)經濟’追趕效應’更加顯現(xiàn)。"哈繼銘表示。
區(qū)域經濟的發(fā)展歸根結底還是為了"城鎮(zhèn)化"、"城鄉(xiāng)一體化"的發(fā)展。王志國指出，高速鐵路對于保證城鎮(zhèn)人口的大量流動，實現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的合理布局，發(fā)揮中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化相鄰城市的"同城"效應，具有重要作用。
"中國各個地區(qū)之間不均衡的發(fā)展格局以及由此導致的地區(qū)性再平衡和融合，仍將是未來十年中國經濟增長的主要動力。"摩根士丹利大中華區(qū)首席經濟學家王慶表示，"城市化將促進中國經濟結構從外需向內需、從投資向消費、從工業(yè)向服務業(yè)的有益轉變，但最深遠的影響將反映在經濟的地區(qū)結構上。"
《寧杭城市帶發(fā)展戰(zhàn)略研究》的作者、高級經濟師陸玉龍表示，交通經濟過去按鐵路、公路、水運等方式，或農村、城市等地域劃分。在市場經濟開放性條件下，大城市、中心城市的居民工作日活動半徑為幾十公里，周末可能達到100至200公里。人們的生活方式改變了，帶來流量的快速增加，這也是發(fā)展城際軌道交通的內驅力。
雙重效益
高鐵大發(fā)展，也讓一些人產生了擔憂：如此巨額投資，會不會導致債務危機，并進而拖累經濟發(fā)展？
中國首條高鐵京津高鐵自2008年8月1日開通后的14個月內，損失超過7億元---營業(yè)額約為11億元，而成本支出超過18億元。成本包括每年銀行貸款的利息6億元以上、超過5億元的折舊費用、超過4億元的電費和設備維護費用。據悉，虧損的原因還包括客運量僅為設計運力的70%、運價偏低、電價較高、沒有政府補貼等，但最大原因還在于高鐵本身較長的盈利周期。京津高鐵最初的預計投資是123.4億元，后由于征地拆遷費用高出預期，以及大量引進國外的技術和設備等原因，投資額增長到204.2億元，成本的預計回收期為16年。
"我國基礎設施建設處于工業(yè)化中期，高鐵投資不會形成像美國’次貸危機’那樣的’鐵路債務危機’。美國產生’次貸危機’，原因在于其投資的是具有大量泡沫的虛擬經濟，而我國高速鐵路投資的是實體經濟，不是產能過剩資產。恰恰相反，高鐵是適合我國國情的有用資產，隨著時間的推移，其經濟效益和社會效益呈遞增態(tài)勢。至于其投資債務如銀行貸款等，可以逐步分階段償還。"中國交通運輸協(xié)會常務副會長、亞洲運輸協(xié)會副會長、國際物流與運輸學會院士王德榮表示。
鐵道部總經濟師余邦利也在"兩會"期間指出，中國高鐵建設不會導致財務危機，原因在于：項目決策前經過了深入的論證分析；資本金的比例不低于投資額的50%，保證了項目的財務可持續(xù)；2009年鐵路資產負債率52%，處于安全、合理、可控水平，遠低于許多國外鐵路公司的水平。"中國龐大的人口數量，城鎮(zhèn)化水平快速提升的進程，持續(xù)平穩(wěn)較快的經濟發(fā)展形勢，決定了高鐵能夠通過市場經營實現(xiàn)可持續(xù)的良性發(fā)展。"余邦利說道。
南開大學經濟研究所的教授季任鈞認為，從交通經濟學的角度看，基礎設施建設的賬不能簡單地計算多長時間可以收回成本、可以直接盈利，要把高鐵所帶來的邊際效應一起計算，才是其收益。
"投入帶來的產出應該分兩方面看，一是客流收入，一是對當地經濟的拉動作用。"京滬高鐵建設領導小組辦公室協(xié)調組主任王建國稱，"京津高鐵開通后，天津的旅游業(yè)增速達到了35%，這就是作用。"
天津市商務委員會副主任趙闊江表示，京津高鐵開通后的這段時間，也是天津市一批大項目、好項目落戶最快、建設最好的時期。
王建國表示，隨著環(huán)渤海地區(qū)的發(fā)展，未來高鐵的經濟效應和社會效應都將大幅提高。但他也承認，京津高鐵的經驗不具備可復制性，其他地方要照搬不一定能成功，"因為北京和天津的城市影響力等條件是其他地方所沒有的。"
不過專家也強調，我國高鐵的盈利點并不僅僅在客運上，技術出口業(yè)已進入實施階段。"中國的高速鐵路技術水平是國際領先的。我們已經申請了946項專利。"鐵道部總工程師何華武如是稱。
拉動經濟的火車頭
今后幾年，我國高速鐵路建設將進入全面收獲時期。到2012年，我國鐵路營業(yè)里程將達到11萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1.3萬公里。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈，省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈。到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上，加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，"人便其行、貨暢其流"將成為現(xiàn)實。
根據今年初全國鐵路工作會議公布的數據，2009年我國鐵路完成基本建設投資6000億元，2010年計劃投資額達8235億元。而在2010年至2012年的3年內，高鐵計劃投資額為9000億元。
據中國鐵道科學研究院首席研究員黃強測算，假定某年鐵路基本建設投資額為6000億元，能產生2000萬噸鋼材、1.2億噸水泥的實際需求，能夠提供600萬個就業(yè)崗位；另有1000億元的機車購置及更新改造投資，還將消耗鋼材500萬噸，并且提供80萬個就業(yè)崗位；同時還將拉動機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等一條萬億元產業(yè)鏈的發(fā)展。
“以京滬高鐵為例，其建設期間每天投資達到1.9億元，按照鐵路投資與相關產業(yè)配套投資1:10的比例，平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土?！甭?lián)合證券分析師劉國宏表示。
2009年底動工建設的廣深港高速鐵路總造價537億元，計劃于2014年完成。據測算，該鐵路運作的50年內，可量化的經濟效益將達870億元。僅就26公里的香港段而言，工程項目開展后，可創(chuàng)造11000個就業(yè)機會；項目完成后，高鐵系統(tǒng)及相關業(yè)務的建設在香港需聘用約10000人。
鐵道部副部長王志國指出，高鐵對國民經濟發(fā)展意義深遠，主要表現(xiàn)在五個方面：第一，有利于我國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展；第二，有利于推動區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調發(fā)展；第三，有利于資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會建設；第四，有利于促進產業(yè)結構升級；第五，有利于釋放我國鐵路的貨運能力。
“高速鐵路對拉動經濟、特別是促進地方經濟發(fā)展效果明顯。數據充分說明，大規(guī)模鐵路建設對擴大內需的作用是明顯的、直接的。在高鐵建設的每一個環(huán)節(jié)、每公里進度中都蘊含著巨大的商機?！眲瓯硎?。
產業(yè)鏈“無微不至”
“火車一響，黃金萬兩”，由于高速鐵路建設投資巨大、建設周期集中，對相關產業(yè)的帶動作用也極為強勁。
根據鐵道部的有關測算，在高速鐵路總造價結構中，鐵路固定設施投資（包括軌道采購與鋪設，橋梁、隧道、車站的建設，信息系統(tǒng)、儀器設備安裝，電氣配套等）約占50%；基建約占35%，車輛購置（包括鐵路機車、車輛的整車和配件）占15%左右。對于整個高鐵產業(yè)鏈而言，從原料、零部件、裝備、基建、機械、配套設施、運營與物流，到后續(xù)服務，都將迎來歷史性的發(fā)展機遇。
“從建設過程而言，鐵路產業(yè)鏈涵蓋基建、鋪軌、車輛購置和運營四大階段。按照行業(yè)受益順序，大規(guī)模鐵路建設將首先惠及鐵路基建相關領域（如鐵路施工和工程機械）的企業(yè)以及鐵軌生產企業(yè)，鐵路機車設備的采購在工程完工后進行，鐵路運營企業(yè)則最后獲益。”劉國宏表示，小至鋼繩、螺絲、緊固件，大至機車，高鐵經濟的拉升作用“無微不至”。“在基建方面，工程機械、橋梁及隧道專用、鋼鐵、水泥、電力、建筑材料企業(yè)將直接受益；在軌道環(huán)節(jié)，軌道專用鋼鐵、軌道加工生產、機床、軌道輔助設備的企業(yè)將受益；在車輛采購環(huán)節(jié)，機車及車廂生產商，鋼鐵、車軸、軸承、座椅信息信號設備、計算機控制系統(tǒng)將受益；在營運維護環(huán)節(jié)，養(yǎng)護耗材、零部件、相關易損設備的生產商持續(xù)受益?！?BR>
“以基建約占35%估算，每年有新增84億元的需求。在建筑施工方面，中國建筑、中國中鐵、中鐵二局、中國鐵建等鐵路基建公司，無疑是分享這場基建投資蛋糕的最大受益者?！碧煜嗤额櫡治鰩煶饛┯⒅赋觯霸谒喾矫?，由于水泥銷售有’半徑’限制，青松建化、賽馬實業(yè)、天山股份、祁連山等區(qū)域水泥生產企業(yè)受益的可能性較大。鋼鐵銷售也有’半徑’限制，八一鋼鐵、酒鋼宏興等區(qū)域鋼鐵生產企業(yè)受益的可能性較大?！?BR>
在鐵軌建設方面，高速鐵路緊固件生產商晉億實業(yè)被專家看好。"晉億實業(yè)是國內惟一具備生產250公里和350公里高速鐵路緊固件的企業(yè)；是惟一一家自給率達到100%的企業(yè)。"東方證券分析師安倩表示，"預計2010年至2011年將迎來高鐵緊固件交付的高峰期，晉億實業(yè)目前高鐵緊固件在手訂單超過15億元，2009年交付5.97億元，預計2010年交付量將超過10億元。此外，根據各條高鐵建設進度測算，我們預計2010年還將有超過4000公里的高速鐵路進行緊固件招標，而晉億實業(yè)高鐵緊固件產能達到1000萬套/年，能夠滿足大規(guī)模生產。"天相投顧分析師也稱："晉億實業(yè)已獲得鐵道部的上道認證資格。為了保證安全運營，鐵道部一般傾向于選擇有成熟供貨經驗的供給商，而豐富的供貨經驗與強大的生產能力使晉億實業(yè)有望獲得更大市場份額。"
作為國內惟一自主研發(fā)智能選相真空斷路器的設備提供商，寶光股份也將受益于高鐵經濟。"智能選相真空斷路器是高速鐵道建設的關鍵核心設備。預計2010年至2012年，高鐵建設對智能選相斷路器的需求分別為2000臺、4000臺、6000臺，之后將維持每年5000臺左右的更新需求。"光大證券分析師周勵謙指出，"在法國施耐德電器公司安排的工廠試驗中，寶光股份智能選相真空斷路器整機創(chuàng)下關合、開斷14萬次的紀錄，而國產同類產品的平均操作壽命僅為1萬次，進口產品的最高水平也不超過6萬次。高鐵線路在穩(wěn)定運行的情況下，平均每5分鐘通過一列火車，每次都要最少有2臺開關完成一次閉合、斷開循環(huán)操作，每站全年操作次數為20萬臺次。"
在機車設備方面，晉西車軸面臨著較大的商機。"晉西車軸是我國車軸行業(yè)的龍頭企業(yè)，在行業(yè)內具有領導地位，重組并購北方鍛造公司后，已成為世界規(guī)模最大的車軸制造企業(yè)。晉西車軸作為惟一一家參與國家立項高速列車國產化研發(fā)項目的車軸制造廠，已經掌握了生產高速鐵路車輛車軸的生產技術。"天相投顧分析師表示，"作為高速列車重要零部件之一，車軸在高速列車國產化的進程中將起到關鍵作用。但高速鐵路用軸等高端車輛零部件國產化的推進進程尚有不確定性。"
廣電運通，擁有高鐵自動售票機（TVM）的全部知識產權，也是目前惟一一家具有國內高鐵自動售票機認證的企業(yè)。"由于鐵路部門在購買自動售票機時需要競標廠商提供相關認證，因此，廣電運通事實上已成為惟一一家高鐵車站自動售票機的提供廠商，在已建成的京津高鐵、武廣高鐵等高鐵項目中，全部的自動售票機均采購自該公司。"天相投顧劉曉冬表示，"到2013年，預計全國將建成320個高鐵車站。目前廣電運通提供的高鐵自動售票機的平均單價為20萬元左右。按照每個車站在先期需要配備7臺自動售票機來計算，則全國高鐵自動售票機的先期投資規(guī)模為4.48億元。"
此外，國內鐵路信息化數字化行業(yè)的市場容量將隨著鐵路建設的快速增長而迅速擴大。中國智能化網的《高速鐵路信息化數字化系統(tǒng)細分市場深度調研報告》預測，2010年至2012年，這一市場規(guī)模年均增長率接近20%，到2012年市場規(guī)模將達到220億元。已成功進入鐵路數字化信息化系統(tǒng)市場的賽為智能也被看好。
"目前在A股市場有近百家上市公司涉足高鐵產業(yè)鏈。按建設周期確定的受益時間及持續(xù)性，包括動車組在內的整車及車輛配件等鐵路設備的需求將步入高增長期；信息化設備將逐步進入快速擴張期；從受益的多少來說，隨著智能化、高速化和信息化的要求，鐵路信息化設備投資占鐵路投資的比例將日益提高；就受益的效率而言，具有知識產權的機車、車輛零部件、電氣控制設備、信息技術系統(tǒng)的毛利率將是最高的。"中金公司分析師酈彬表示。
如鐵道部副部長王志國等人所言，高速鐵路不僅是高新技術的集成，而且產業(yè)鏈很長，能夠帶動相關產業(yè)結構優(yōu)化升級。他說："發(fā)展高速鐵路，可以節(jié)省大量土地，節(jié)約大量能源尤其是寶貴的石油資源，可以大量減少碳排放。"招商證券分析師劉榮也指出："以貨運為例，鐵路貨運的能耗是公路的1/8，而碳排放也只有公路的55%。隨著能源價格上漲和溫室氣體排放日益引起關注，鐵路運輸正從夕陽行業(yè)’轉身’成為朝陽行業(yè)，受到世界各國政府大力投資。"
“同城化”的追趕效應
高速鐵路，建設在城際間，一個再明顯不過的作用便是區(qū)域經濟一體化。
王志國指出，高速鐵路可以大大縮短各區(qū)域間和城鄉(xiāng)間的時空距離，促進區(qū)域間、城鄉(xiāng)間勞動力尤其是人才、信息等要素的快速流動，帶動相關產業(yè)由經濟發(fā)達地區(qū)向欠發(fā)達地區(qū)的轉移，增強農村的"造血"功能。
中金公司首席經濟學家哈繼銘援引日本經驗指出，發(fā)展高速鐵路有助于促進沿線城市經濟發(fā)展、產業(yè)轉移，消費加速增長，促使區(qū)域經濟趨同效應顯現(xiàn)。1964年，連接東京和大阪的東海道新干線通車投入運營，70年代初，連接大阪和福岡的山陽新干線又陸續(xù)開通。這兩條新干線是日本高速鐵路網的中樞，將京濱、中京、阪神、北九州四大工商業(yè)地區(qū)有機連接起來，并帶動沿線的靜岡、岡山、廣島等縣興建新的工業(yè)發(fā)展地帶，形成了沿太平洋伸展的"太平洋工業(yè)帶"，促進了落后區(qū)域經濟"追趕效應"：高鐵開通后，經濟落后地區(qū)如廣島、仙臺、名古屋、福岡等地工業(yè)產出增速明顯開始追趕其他地區(qū)，不僅高于當時日本全國平均增速，也顯著高于東京、大阪等經濟發(fā)達地區(qū)，使得東京、大阪的工業(yè)產值占全國比重分別從60年代初的37%和26%下降至70年代初的35%和20%。
"新干線投入運營后，其沿線的中小城市如廣島、靜岡、岡山、京都、歧阜等，與旅游相關的餐飲和零售消費增速高企，1964-1979年間平均增速高達55%，遠超新干線建成以前1958-1962年間年均19%的增速。此外，新干線沿線中小城市服務業(yè)就業(yè)機會大增，從業(yè)人數增長明顯加快。"哈繼銘表示。
2009年12月武廣高鐵全線貫通投入運營，3小時交通圈將武漢、長株潭、珠三角及其他中間城市連接起來；2012年京滬高鐵投入運營，屆時將連通京津、山東、江蘇、皖江城市帶、長三角城市群；到2020年，"四縱四橫"客運專線全線建成，徐州-鄭州-蘭州、杭州-南昌-長沙-昆明、青島-石家莊-太原、南京-武漢-重慶-成都都將陸續(xù)通車運營。"根據這些高鐵規(guī)劃，安徽、湖北、湖南、河南、江西、河北等中部地區(qū)的人員和物資流通將大幅改善，有助于帶動這些沿線城市旅游、餐飲、住宿及零售消費的快速增長，促進產業(yè)轉移和創(chuàng)造就業(yè)機會，使得中部地區(qū)經濟’追趕效應’更加顯現(xiàn)。"哈繼銘表示。
區(qū)域經濟的發(fā)展歸根結底還是為了"城鎮(zhèn)化"、"城鄉(xiāng)一體化"的發(fā)展。王志國指出，高速鐵路對于保證城鎮(zhèn)人口的大量流動，實現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的合理布局，發(fā)揮中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化相鄰城市的"同城"效應，具有重要作用。
"中國各個地區(qū)之間不均衡的發(fā)展格局以及由此導致的地區(qū)性再平衡和融合，仍將是未來十年中國經濟增長的主要動力。"摩根士丹利大中華區(qū)首席經濟學家王慶表示，"城市化將促進中國經濟結構從外需向內需、從投資向消費、從工業(yè)向服務業(yè)的有益轉變，但最深遠的影響將反映在經濟的地區(qū)結構上。"
《寧杭城市帶發(fā)展戰(zhàn)略研究》的作者、高級經濟師陸玉龍表示，交通經濟過去按鐵路、公路、水運等方式，或農村、城市等地域劃分。在市場經濟開放性條件下，大城市、中心城市的居民工作日活動半徑為幾十公里，周末可能達到100至200公里。人們的生活方式改變了，帶來流量的快速增加，這也是發(fā)展城際軌道交通的內驅力。
雙重效益
高鐵大發(fā)展，也讓一些人產生了擔憂：如此巨額投資，會不會導致債務危機，并進而拖累經濟發(fā)展？
中國首條高鐵京津高鐵自2008年8月1日開通后的14個月內，損失超過7億元---營業(yè)額約為11億元，而成本支出超過18億元。成本包括每年銀行貸款的利息6億元以上、超過5億元的折舊費用、超過4億元的電費和設備維護費用。據悉，虧損的原因還包括客運量僅為設計運力的70%、運價偏低、電價較高、沒有政府補貼等，但最大原因還在于高鐵本身較長的盈利周期。京津高鐵最初的預計投資是123.4億元，后由于征地拆遷費用高出預期，以及大量引進國外的技術和設備等原因，投資額增長到204.2億元，成本的預計回收期為16年。
"我國基礎設施建設處于工業(yè)化中期，高鐵投資不會形成像美國’次貸危機’那樣的’鐵路債務危機’。美國產生’次貸危機’，原因在于其投資的是具有大量泡沫的虛擬經濟，而我國高速鐵路投資的是實體經濟，不是產能過剩資產。恰恰相反，高鐵是適合我國國情的有用資產，隨著時間的推移，其經濟效益和社會效益呈遞增態(tài)勢。至于其投資債務如銀行貸款等，可以逐步分階段償還。"中國交通運輸協(xié)會常務副會長、亞洲運輸協(xié)會副會長、國際物流與運輸學會院士王德榮表示。
鐵道部總經濟師余邦利也在"兩會"期間指出，中國高鐵建設不會導致財務危機，原因在于：項目決策前經過了深入的論證分析；資本金的比例不低于投資額的50%，保證了項目的財務可持續(xù)；2009年鐵路資產負債率52%，處于安全、合理、可控水平，遠低于許多國外鐵路公司的水平。"中國龐大的人口數量，城鎮(zhèn)化水平快速提升的進程，持續(xù)平穩(wěn)較快的經濟發(fā)展形勢，決定了高鐵能夠通過市場經營實現(xiàn)可持續(xù)的良性發(fā)展。"余邦利說道。
南開大學經濟研究所的教授季任鈞認為，從交通經濟學的角度看，基礎設施建設的賬不能簡單地計算多長時間可以收回成本、可以直接盈利，要把高鐵所帶來的邊際效應一起計算，才是其收益。
"投入帶來的產出應該分兩方面看，一是客流收入，一是對當地經濟的拉動作用。"京滬高鐵建設領導小組辦公室協(xié)調組主任王建國稱，"京津高鐵開通后，天津的旅游業(yè)增速達到了35%，這就是作用。"
天津市商務委員會副主任趙闊江表示，京津高鐵開通后的這段時間，也是天津市一批大項目、好項目落戶最快、建設最好的時期。
王建國表示，隨著環(huán)渤海地區(qū)的發(fā)展，未來高鐵的經濟效應和社會效應都將大幅提高。但他也承認，京津高鐵的經驗不具備可復制性，其他地方要照搬不一定能成功，"因為北京和天津的城市影響力等條件是其他地方所沒有的。"
不過專家也強調，我國高鐵的盈利點并不僅僅在客運上，技術出口業(yè)已進入實施階段。"中國的高速鐵路技術水平是國際領先的。我們已經申請了946項專利。"鐵道部總工程師何華武如是稱。
