韓國高速列車(KTX)是韓國鐵路發(fā)展方面的新標(biāo)志。因?yàn)橛辛烁咚倭熊?使其成為世界上第五個(gè)制造了高速列車的國家。這個(gè)擁有最新韓國高速列車(KTX)技術(shù)的國家已經(jīng)加入到了鐵路大國的行列。
無論是對韓國還是對鐵路業(yè)來說,韓國引進(jìn)高速列車都是一個(gè)具有歷史意義的事件。1994年,阿爾斯通承諾：不僅要提供法國的鐵路設(shè)備而且還要將全部技術(shù)轉(zhuǎn)讓給韓國企業(yè)同時(shí)提供培訓(xùn)。2004年4月,服務(wù)收入的開始無疑向全世界表明了在這種高端技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)全權(quán)轉(zhuǎn)讓的可能性,盡管需要跨越不同大陸、不同文化之間的巨大差距。
韓國高鐵30年
自1970年以來,韓國就十分依賴公路來完成其國內(nèi)貨運(yùn),因?yàn)槠滂F路并不暢通。人們經(jīng)常引用這樣一組數(shù)字：首爾-寶山走廊地區(qū)的居民占韓國總?cè)丝诘?1%,GDP占全國的75%,客運(yùn)量占全國65%,貨運(yùn)占全國70%。這組數(shù)字不僅生動地說明了這一地區(qū)是非常重要的交通和物流中心,也說明了大規(guī)模的城市化對人們的生活方式產(chǎn)生了怎樣的影響。交通建設(shè)的重點(diǎn)轉(zhuǎn)換達(dá)到了如此的程度,以至于投資以8比2的比例向公路傾斜。韓國政府也認(rèn)為,公路托運(yùn)會因此呈指數(shù)級增長,由于未對鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(以經(jīng)濟(jì)的方式將大量物資做長途運(yùn)輸并且環(huán)保)加以利用,韓國的全國物流成本和公路交通阻塞都會增加。
1970年,盡管當(dāng)時(shí)已經(jīng)有了430公里連接首都和這個(gè)南部港口城市的新建高速公路,使韓國成為了一個(gè)“一天走遍的生活區(qū)”,但仍邀請了法國國家鐵路公司(SNCF)和日本國家鐵路公司(JNR)的工程勘查團(tuán)隊(duì),研究在該走廊建造一個(gè)增強(qiáng)型的鐵路系統(tǒng)對幫助韓國實(shí)現(xiàn)雄心勃勃的發(fā)展計(jì)劃能產(chǎn)生多么大的經(jīng)濟(jì)影響力。1973年,按照世界銀行關(guān)于國際鐵路基金的要求,在漢城-釜山走廊的韓國發(fā)電廠開始了鐵道科研。
1984年,韓國政府自己對漢城-釜山走廊的長期運(yùn)輸投資需求進(jìn)行了評估,并對建造一條高速鐵路線的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)作了可行性研究。1989年5月,政府從政策上決定修建該鐵路線。 當(dāng)年10月,在漢城召開一場高速鐵路討論會,這標(biāo)志著該計(jì)劃的公開啟動。從1989年10月到1991年8月,是韓國高鐵的積極準(zhǔn)備期。從1990年6月開始,韓國政府正式宣布高鐵工程啟動。1991年8月到1993年8月的兩年時(shí)間,是韓國高鐵的選型戰(zhàn)役期。隨后韓國高鐵進(jìn)入初次投標(biāo)、客戶初審、預(yù)先談判、開價(jià)和設(shè)備選型環(huán)節(jié)。
1993年9月,阿爾斯通中標(biāo)韓國高鐵項(xiàng)目。2004年4月2日,韓國首爾新落成的高速鐵路開始正式運(yùn)營,兩周時(shí)間,乘客就多達(dá)一百萬。
高鐵前后
韓國為過去40年里的快速工業(yè)化及經(jīng)濟(jì)增長,付出了高昂的代價(jià)。2000年,物流成本超過85萬億韓元,其中運(yùn)輸成本(包括運(yùn)輸、倉儲、包裝、卸載和信息等)為61.2萬億韓元,占72%,交流阻塞成本為19.5萬億韓元。這些加在一起占GDP總數(shù)的16.3%。與競爭對手日本(9.6%)和美國(10.2%)相比,韓國處于劣勢。運(yùn)輸負(fù)擔(dān)繼續(xù)加重。國內(nèi)及進(jìn)出口貨運(yùn)量從1997年的4億8660萬噸增長到2001年的5億7050萬噸,預(yù)計(jì)2006年將達(dá)到7億2430萬噸,預(yù)計(jì)到2020年將超過10億噸。
運(yùn)輸業(yè)占物流總成本的份額隱藏了這樣的事實(shí),即只有很小一部分成本來自于鐵路,表明鐵路有潛力在提升韓國經(jīng)濟(jì)競爭力方面扮演更大更有效的角色。通過采用高速專線,KTX高速鐵路將一舉解放出首爾與寶山之間的傳統(tǒng)鐵路線,使集裝箱運(yùn)輸能力增長3倍,從每年82萬噸上升到300萬噸。KTX高速鐵路的開通將使客運(yùn)量和貨運(yùn)量翻一番,在大邱與寶山之間的高速專線這最后一段鐵路于2010年建成后,運(yùn)輸力將進(jìn)一步提高。屆時(shí),日客運(yùn)能力將從KTX高速鐵路建成前的20萬人提高到52萬人。
建立KTX高速鐵路并將其作為韓國交通變革催化劑,是建設(shè)高速鐵路的理由之一?，F(xiàn)在,KTX高速鐵路已經(jīng)將韓國變成了一個(gè)“半日生活區(qū)”。高速專線加上經(jīng)過適當(dāng)升級改造的傳統(tǒng)延伸線路,將像巨大章魚的觸須一樣覆蓋全國,觸及每個(gè)人的生活。它將影響住房政策、人口、就業(yè)機(jī)會、個(gè)人流動以及生活方式。
KTX高速鐵路的疏散作用將使長途通勤變得可行,并且在新建車站周圍吸引居民定居和開展各種經(jīng)濟(jì)活動。同時(shí)建立一個(gè)新的行政首都并將許多公共機(jī)構(gòu)從首爾搬出也將與高速鐵路項(xiàng)目息息相關(guān)。將在位于忠清南道(Cheonan)和大田(Daejeon)之間的五松(Osong)建設(shè)一座新站,為鐵路提供服務(wù)。
KTX高速鐵路將成為那些希望到韓國其他地區(qū)旅行度假或探親訪友的普通韓國家庭的解放者。它將為商人提供更多的工作時(shí)間。這兩種情況下,它都將消除韓國高速公路帶來的壓力和挫折感,并消除何時(shí)才能抵達(dá)目的地當(dāng)中的“不確定性”。
最大的列車制造技術(shù)轉(zhuǎn)讓
高速鐵路具有全天候、大運(yùn)能、高速度、舒適安全、低能耗、輕污染、成本低、占地少、投資省、效益高等特點(diǎn),發(fā)展高速鐵路可為社會發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)大支撐。但技術(shù)難題一直是建設(shè)高鐵的一大障礙,尤其是韓國是在高速鐵路領(lǐng)域技術(shù)薄弱。
但在韓國高速鐵路建設(shè)中,韓國成功使高速列車系統(tǒng)供應(yīng)商——阿爾斯通,除了供應(yīng)硬件,還轉(zhuǎn)讓全部技術(shù),幫助當(dāng)?shù)氐闹圃焐?提供培訓(xùn)計(jì)劃、維修保養(yǎng)手冊以及整個(gè)核心系統(tǒng)的維修保養(yǎng)服務(wù)。韓國高速列車(KTX)工程標(biāo)志著世界上最大的列車制造技術(shù)的轉(zhuǎn)讓。100%的技術(shù)轉(zhuǎn)讓,50%的本地制造。剛開始,韓國工業(yè)的技術(shù)水平在全球范圍內(nèi)是處于中等水平,韓國高速列車(KTX)提高了整個(gè)韓國鐵路產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平。
事實(shí)上,技術(shù)轉(zhuǎn)讓等于讓韓國掌握了包括研制、生產(chǎn)、使用、維修保養(yǎng)包括軌道列車、懸鏈、列車操控在內(nèi)的高速鐵軌系統(tǒng)的全部先進(jìn)技術(shù)。這一歷程,歐洲高速鐵軌先驅(qū)——法國國家鐵路公司及其合作者,花費(fèi)了20年時(shí)間才完成。
阿爾斯通賣給韓國的產(chǎn)品是法國高速列車網(wǎng)。這包括當(dāng)時(shí)法國高速列車的全部最新技術(shù)。從中間時(shí)期一直到2004年4月鐵路開通,法國國家鐵路公司和阿爾斯通并沒有停滯不前。隨著雙層鋁制列車的出現(xiàn),新材料的引進(jìn),個(gè)體成分及部件的提高和發(fā)展,法國高速技術(shù)也以更快的速度向前發(fā)展。另外一個(gè)比韓國高速列車工程本身具有更廣泛啟示的問題是焊接。當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的產(chǎn)品的焊接質(zhì)量很不穩(wěn)定(一個(gè)電力火車的車體外殼不得不銷毀)。阿爾斯通建議韓國人辦一所焊接學(xué)校。韓國人依此行事,結(jié)果提高了當(dāng)?shù)氐墓ぷ髻|(zhì)量——不僅有益于韓國高速列車,而且還有益于未來的軌道列車。
