[摘要]憑借多年來鐵路客運專線隧道施工的經(jīng)驗，參考國內(nèi)鐵路客運專線隧道的成功案例，對鐵路客運專線隧道工程的施工特點、施工原則、基本施工方法和施工管理的特點做匯總整理。
[關(guān)鍵詞]鐵路 客運專線 隧道 隧道施工
早在04年初，國務(wù)院就批復(fù)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營業(yè)里程將達到10萬km/h，其中規(guī)劃了“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及3個城際快速客運系統(tǒng)，屆時建設(shè)客運專線1.2萬km/h以上，客車速度目標(biāo)值達到200km/h及以上。4年來，我國的路網(wǎng)規(guī)模和路網(wǎng)質(zhì)量都上一個新的臺階。回顧這四年來，我國在建設(shè)較高速度目標(biāo)值客運專線鐵路的經(jīng)驗許多都值得借鑒，筆者就今年來客運專線隧道工程建設(shè)的個人實踐做一小結(jié)，分析其施工管理過程中的新特點，新問題，以期有助于更快、更好地建設(shè)客運專線隧道。
一、鐵路客運專線隧道工程的施工特點與施工原則
（一）客運專線隧道工程的施工特點
1．空氣動力學(xué)效應(yīng)要求的大斷面?？瓦\專線隧道要考慮空氣動力學(xué)效應(yīng)，使內(nèi)凈空面積增大，單洞雙線隧道斷面有效面積為100m2。單線隧道斷面有效面積為70m2。限速地段當(dāng)檢算行車速度<200km/h時，可采用較小的隧道斷面有效面積，但仍比普通鐵路的斷面積大。斷面擴大有三方面原因：（1）為了控制進出洞口的壓縮波和微壓波(Micro pressurewaves)，提高隧道內(nèi)乘車的舒適度；（2）提高緊急情況下的防災(zāi)救援水平，貫穿整個隧道設(shè)置救援通道，雙線隧道兩側(cè)設(shè)置；（3）加強隧道底部結(jié)構(gòu)，增設(shè)仰拱。
2．施工環(huán)境惡劣，固定在一個狹長封閉的作業(yè)空間，具有地下水發(fā)育、通風(fēng)困難、噪聲大、采光困難的特點，防排水要求高。客運專線隧道將防水標(biāo)準(zhǔn)定為：“達到《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》(GB50108)規(guī)定的一級防水標(biāo)準(zhǔn)，襯砌不允許滲水，結(jié)構(gòu)表面無濕漬”。要求客運專線隧道應(yīng)重視初期支護防水，防水應(yīng)以混凝土自防水為主體，以施工縫、變形縫防水為重點，并輔以注漿防水和防水層加強防水，滿足結(jié)構(gòu)使用功能。
3．隧道底部質(zhì)量要求高：“仰拱填充混凝土強度達到5MPa后允許行人通行，填充混凝土強度達到設(shè)計強度的100%后允許車輛通行”?？瓦\專線隧道必須具有很高的可靠性和結(jié)構(gòu)耐久性，否則在長期列車重載作用及地下水侵蝕的影響下極易被破壞。對結(jié)構(gòu)的沉降控制也要嚴(yán)格要求，若基底發(fā)生沉陷、道床翻漿冒泥等病害，不但增加養(yǎng)護維修工作量而且嚴(yán)重影響運營安全。另外，客運專線隧道的斷面跨度較大，因此要求高速鐵路隧道鋪底厚度要增大。
4．襯砌強調(diào)新奧法或噴錨構(gòu)筑法，強調(diào)主動支護，為提高噴射混凝土的抗裂特性，設(shè)計摻聚脂纖維。普遍采用含附加防水層的復(fù)合式襯砌和整體式襯砌，拆模強度驗標(biāo)確定為8MPa。
5．隧道所穿越的圍巖是一個十分復(fù)雜的地質(zhì)體，具有不確定性和難以用數(shù)值表達的特點，施工前要認(rèn)真做好地質(zhì)勘探測量工作，防止遇到天然氣涌出等類似特殊情況，采用合理的施工方法和安全技術(shù)措施，確保安全施工。
?。ǘ┧淼朗┕?yīng)遵循的原則
上述是客運專線隧道施工的一些特殊點，在實際的施工過程中，應(yīng)當(dāng)依據(jù)工程規(guī)模、合同工期合理配備機械設(shè)備；建立綜合超前地質(zhì)預(yù)報系統(tǒng)；洞門施工遵循早進晚出，確保安全，因地制宜，保護環(huán)境，簡約實用；先加固，后進洞；勤量測，緊支護；采用信息化施工，動態(tài)化管理；開挖、檢鋪底、襯砌三工序保持合理施工間距，確?？焖偈┕?。[1]
二、鐵路客運專線隧道質(zhì)量管理的新特點
鐵路客運專線隧道和過去一般鐵路隧道施工最大的區(qū)別是鐵路客運專線的施工要求更加科學(xué)合理、更具有人性化、對工程質(zhì)量的要求更嚴(yán)格。鐵道部已頒布的350km/h客運專線暫行技術(shù)條件參照了歐洲高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)和我國秦沈客運專線、青藏鐵路建設(shè)的經(jīng)驗，與以往鐵路建設(shè)工程相比，采用了許多新技術(shù)、新工藝，并對每個分部工程（產(chǎn)品）的質(zhì)量指標(biāo)提出了新要求，比如混凝土增加阻銹劑的使用要求、加強了對隧道防水層防水等級的要求、新增對外加劑中堿含量、硫酸鈉、氯離子含量的限值等等；在施工工藝方面，亦在原有的技術(shù)條件基礎(chǔ)上，新增了要求，如增加了混凝土灌注時入模溫度、模板溫度的限值(5～35℃)、新增了壓漿后3d內(nèi)溫度的限值（高于5℃）、調(diào)整了模板安裝尺寸允許誤差以及混凝土平整度的質(zhì)量指標(biāo)等等。這些指標(biāo)的加入，一方面提高了工程質(zhì)量，另一方面也對施工管理的水平提出了更高的要求。
為實現(xiàn)客運專線高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、達到國際先進水平的目標(biāo)，設(shè)計、科研、施工各部門必須齊心協(xié)力，有機結(jié)合，各負(fù)其責(zé)，共同努力；作為質(zhì)量把關(guān)部門更應(yīng)突破傳統(tǒng)的理念和手段，采用新技術(shù)新手段對客運專線建設(shè)進行控制，以保證客運專線隧道施工質(zhì)量。而施工單位作為質(zhì)量構(gòu)筑的主體，必須根據(jù)工程實際情況建立一整套完善的質(zhì)量控制體系，成立質(zhì)量管理部門，配備專職質(zhì)量檢驗人員，從原材料的采購把關(guān)，到半成品、成品的加工出廠，開挖控爆，初支鋼架架立聯(lián)接，初支噴射混凝土厚度、平整度、強度，二襯鋼筋制作安裝聯(lián)接，二襯混凝土出廠，模板臺車定位及灌注混凝土等，各工藝、工序流程、生產(chǎn)過程，到工程竣工的各個環(huán)節(jié)都應(yīng)建立自檢、互檢、專檢的機制，強化質(zhì)量意識，提高責(zé)任感，通過糾正及預(yù)防措施力爭將“不合格”工程消滅在萌芽中。[2]
最后，要突出隧道安全管理和質(zhì)量管理在項目管理中的重要性。要樹立主動管理的觀念，即是隧道施工安全和質(zhì)量管理應(yīng)由被動地接受改為主動地預(yù)防?！鞍踩谝?，質(zhì)量至上”的思想不能只停留在口號上，而應(yīng)實實在在地落實在執(zhí)行安全管理和質(zhì)量管理的各項制度上。
三、結(jié)語
客運專線隧道的施工需要及時總結(jié)實際工程經(jīng)驗和教訓(xùn)，研究解決客運專線隧道建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)，逐步建立符合中國國情的客運專線隧道技術(shù)體系。同時，引進循環(huán)經(jīng)驗的概念進行設(shè)計和施工，硬巖隧道掘進的碴石可加工成混凝土的粗骨料甚至一級道碴，做到“材盡其用”，減少運輸；注意環(huán)境保護的設(shè)計，做到挖填平衡，減少施工環(huán)境污染；增加隧道的安全風(fēng)險評估。
參考文獻：
[1]羅瓊、耿偉，對鐵路客運專線隧道施工的體會和理解[J].隧道建設(shè)，2007.6.
[2]柳建斌，淺談鐵路客運專線隧道質(zhì)量控制[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2007.4.
[3]趙勇、唐國榮，關(guān)于客運專線隧道設(shè)計與施工的幾點意見[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2005.6.
[4]楊新安、廖立堅、王軍良，客運專線隧道的設(shè)計與施工技術(shù)[J].地下空間與工程學(xué)報，2007.8.
[關(guān)鍵詞]鐵路 客運專線 隧道 隧道施工
早在04年初，國務(wù)院就批復(fù)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營業(yè)里程將達到10萬km/h，其中規(guī)劃了“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及3個城際快速客運系統(tǒng)，屆時建設(shè)客運專線1.2萬km/h以上，客車速度目標(biāo)值達到200km/h及以上。4年來，我國的路網(wǎng)規(guī)模和路網(wǎng)質(zhì)量都上一個新的臺階。回顧這四年來，我國在建設(shè)較高速度目標(biāo)值客運專線鐵路的經(jīng)驗許多都值得借鑒，筆者就今年來客運專線隧道工程建設(shè)的個人實踐做一小結(jié)，分析其施工管理過程中的新特點，新問題，以期有助于更快、更好地建設(shè)客運專線隧道。
一、鐵路客運專線隧道工程的施工特點與施工原則
（一）客運專線隧道工程的施工特點
1．空氣動力學(xué)效應(yīng)要求的大斷面?？瓦\專線隧道要考慮空氣動力學(xué)效應(yīng)，使內(nèi)凈空面積增大，單洞雙線隧道斷面有效面積為100m2。單線隧道斷面有效面積為70m2。限速地段當(dāng)檢算行車速度<200km/h時，可采用較小的隧道斷面有效面積，但仍比普通鐵路的斷面積大。斷面擴大有三方面原因：（1）為了控制進出洞口的壓縮波和微壓波(Micro pressurewaves)，提高隧道內(nèi)乘車的舒適度；（2）提高緊急情況下的防災(zāi)救援水平，貫穿整個隧道設(shè)置救援通道，雙線隧道兩側(cè)設(shè)置；（3）加強隧道底部結(jié)構(gòu)，增設(shè)仰拱。
2．施工環(huán)境惡劣，固定在一個狹長封閉的作業(yè)空間，具有地下水發(fā)育、通風(fēng)困難、噪聲大、采光困難的特點，防排水要求高。客運專線隧道將防水標(biāo)準(zhǔn)定為：“達到《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》(GB50108)規(guī)定的一級防水標(biāo)準(zhǔn)，襯砌不允許滲水，結(jié)構(gòu)表面無濕漬”。要求客運專線隧道應(yīng)重視初期支護防水，防水應(yīng)以混凝土自防水為主體，以施工縫、變形縫防水為重點，并輔以注漿防水和防水層加強防水，滿足結(jié)構(gòu)使用功能。
3．隧道底部質(zhì)量要求高：“仰拱填充混凝土強度達到5MPa后允許行人通行，填充混凝土強度達到設(shè)計強度的100%后允許車輛通行”?？瓦\專線隧道必須具有很高的可靠性和結(jié)構(gòu)耐久性，否則在長期列車重載作用及地下水侵蝕的影響下極易被破壞。對結(jié)構(gòu)的沉降控制也要嚴(yán)格要求，若基底發(fā)生沉陷、道床翻漿冒泥等病害，不但增加養(yǎng)護維修工作量而且嚴(yán)重影響運營安全。另外，客運專線隧道的斷面跨度較大，因此要求高速鐵路隧道鋪底厚度要增大。
4．襯砌強調(diào)新奧法或噴錨構(gòu)筑法，強調(diào)主動支護，為提高噴射混凝土的抗裂特性，設(shè)計摻聚脂纖維。普遍采用含附加防水層的復(fù)合式襯砌和整體式襯砌，拆模強度驗標(biāo)確定為8MPa。
5．隧道所穿越的圍巖是一個十分復(fù)雜的地質(zhì)體，具有不確定性和難以用數(shù)值表達的特點，施工前要認(rèn)真做好地質(zhì)勘探測量工作，防止遇到天然氣涌出等類似特殊情況，采用合理的施工方法和安全技術(shù)措施，確保安全施工。
?。ǘ┧淼朗┕?yīng)遵循的原則
上述是客運專線隧道施工的一些特殊點，在實際的施工過程中，應(yīng)當(dāng)依據(jù)工程規(guī)模、合同工期合理配備機械設(shè)備；建立綜合超前地質(zhì)預(yù)報系統(tǒng)；洞門施工遵循早進晚出，確保安全，因地制宜，保護環(huán)境，簡約實用；先加固，后進洞；勤量測，緊支護；采用信息化施工，動態(tài)化管理；開挖、檢鋪底、襯砌三工序保持合理施工間距，確?？焖偈┕?。[1]
二、鐵路客運專線隧道質(zhì)量管理的新特點
鐵路客運專線隧道和過去一般鐵路隧道施工最大的區(qū)別是鐵路客運專線的施工要求更加科學(xué)合理、更具有人性化、對工程質(zhì)量的要求更嚴(yán)格。鐵道部已頒布的350km/h客運專線暫行技術(shù)條件參照了歐洲高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)和我國秦沈客運專線、青藏鐵路建設(shè)的經(jīng)驗，與以往鐵路建設(shè)工程相比，采用了許多新技術(shù)、新工藝，并對每個分部工程（產(chǎn)品）的質(zhì)量指標(biāo)提出了新要求，比如混凝土增加阻銹劑的使用要求、加強了對隧道防水層防水等級的要求、新增對外加劑中堿含量、硫酸鈉、氯離子含量的限值等等；在施工工藝方面，亦在原有的技術(shù)條件基礎(chǔ)上，新增了要求，如增加了混凝土灌注時入模溫度、模板溫度的限值(5～35℃)、新增了壓漿后3d內(nèi)溫度的限值（高于5℃）、調(diào)整了模板安裝尺寸允許誤差以及混凝土平整度的質(zhì)量指標(biāo)等等。這些指標(biāo)的加入，一方面提高了工程質(zhì)量，另一方面也對施工管理的水平提出了更高的要求。
為實現(xiàn)客運專線高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、達到國際先進水平的目標(biāo)，設(shè)計、科研、施工各部門必須齊心協(xié)力，有機結(jié)合，各負(fù)其責(zé)，共同努力；作為質(zhì)量把關(guān)部門更應(yīng)突破傳統(tǒng)的理念和手段，采用新技術(shù)新手段對客運專線建設(shè)進行控制，以保證客運專線隧道施工質(zhì)量。而施工單位作為質(zhì)量構(gòu)筑的主體，必須根據(jù)工程實際情況建立一整套完善的質(zhì)量控制體系，成立質(zhì)量管理部門，配備專職質(zhì)量檢驗人員，從原材料的采購把關(guān)，到半成品、成品的加工出廠，開挖控爆，初支鋼架架立聯(lián)接，初支噴射混凝土厚度、平整度、強度，二襯鋼筋制作安裝聯(lián)接，二襯混凝土出廠，模板臺車定位及灌注混凝土等，各工藝、工序流程、生產(chǎn)過程，到工程竣工的各個環(huán)節(jié)都應(yīng)建立自檢、互檢、專檢的機制，強化質(zhì)量意識，提高責(zé)任感，通過糾正及預(yù)防措施力爭將“不合格”工程消滅在萌芽中。[2]
最后，要突出隧道安全管理和質(zhì)量管理在項目管理中的重要性。要樹立主動管理的觀念，即是隧道施工安全和質(zhì)量管理應(yīng)由被動地接受改為主動地預(yù)防?！鞍踩谝?，質(zhì)量至上”的思想不能只停留在口號上，而應(yīng)實實在在地落實在執(zhí)行安全管理和質(zhì)量管理的各項制度上。
三、結(jié)語
客運專線隧道的施工需要及時總結(jié)實際工程經(jīng)驗和教訓(xùn)，研究解決客運專線隧道建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)，逐步建立符合中國國情的客運專線隧道技術(shù)體系。同時，引進循環(huán)經(jīng)驗的概念進行設(shè)計和施工，硬巖隧道掘進的碴石可加工成混凝土的粗骨料甚至一級道碴，做到“材盡其用”，減少運輸；注意環(huán)境保護的設(shè)計，做到挖填平衡，減少施工環(huán)境污染；增加隧道的安全風(fēng)險評估。
參考文獻：
[1]羅瓊、耿偉，對鐵路客運專線隧道施工的體會和理解[J].隧道建設(shè)，2007.6.
[2]柳建斌，淺談鐵路客運專線隧道質(zhì)量控制[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2007.4.
[3]趙勇、唐國榮，關(guān)于客運專線隧道設(shè)計與施工的幾點意見[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2005.6.
[4]楊新安、廖立堅、王軍良，客運專線隧道的設(shè)計與施工技術(shù)[J].地下空間與工程學(xué)報，2007.8.
