摘要：隨著我國城市建設(shè)的不斷發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)的快速推進(jìn)，城市交通已經(jīng)成為了城市發(fā)展的重要瓶頸。地鐵的建設(shè)解決了這一問題，但是由于地鐵建設(shè)涉及到地下隧道的建設(shè)，這也對地鐵建設(shè)單位提出了要求。地鐵隧道的建設(shè)由于涉及到地質(zhì)問題、隧道上方建筑物等問題其涉及與施工的關(guān)鍵點(diǎn)對于施工質(zhì)量影響較大。文中就地鐵施工過程中隧道施工的關(guān)鍵進(jìn)行了簡要的論述。
關(guān)鍵詞：地鐵施工；隧道施工；建設(shè)關(guān)鍵
我國地鐵建設(shè)起步較晚，近幾年由于城市交通情況的日益惡化，許多城市都在積極籌備建設(shè)地鐵工程。但是由于地鐵建設(shè)涉及到地下地質(zhì)層，地質(zhì)層情況復(fù)雜多變，這極大程度上影響了地鐵的施工。而且地上建筑物對于地鐵建設(shè)也有著一定影響。這就對地鐵建設(shè)時(shí)的隧道建設(shè)工程人員提出一定的要求。由于地鐵行駛在隧道內(nèi)，一旦隧道出現(xiàn)問題，其將危害到地鐵內(nèi)人員的人身安全。因此，地鐵施工過程對于隧道的施工質(zhì)量必須格外注意。
一、我國地鐵建設(shè)現(xiàn)狀分析
地下鐵道，簡稱地鐵，其線路大部分在城市建筑物的地下，作為大運(yùn)量交通手段的城市高速鐵道，其特別適用于占地區(qū)域較大的城市。其特點(diǎn)是在市內(nèi)地下通行,不占用地表及地上空間,運(yùn)營干擾小,輸送能力大,每小時(shí)運(yùn)量達(dá)30000～60000人,但造價(jià)比較昂貴。1969年10月,我國在北京建成了第一條地鐵,即北京地鐵第一期工程投入試運(yùn)營,也是我國自行設(shè)計(jì)、建設(shè)的第一條地下鐵道。目前,我國北京、天津、上海、廣州、南京、深圳等地都陸續(xù)的建成了地鐵。武漢、成都、西安、長春、沈陽、大連、杭州等城市也正在積極籌建。由此可以看出，地鐵已經(jīng)發(fā)展成為緩解城市交通的重要運(yùn)輸行駛，對于其建設(shè)質(zhì)量必須引起足夠的重視。
二、地鐵隧道建設(shè)的關(guān)鍵
?。ㄒ唬┑罔F隧道土體加固注意事項(xiàng)
1、地鐵盾構(gòu)法施工概述。我國地鐵隧道建設(shè)多采用盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)機(jī)為隧道掘進(jìn)設(shè)備，以盾構(gòu)機(jī)的盾殼作支護(hù)，用前端刀盤切削土體，由千斤頂頂推盾構(gòu)機(jī)前進(jìn)，以開挖面上拼裝預(yù)制好的管片作襯砌，從而形成隧道的施工方法。盾構(gòu)機(jī)的類型有多種，目前隧道建設(shè)中以土壓平衡式盾構(gòu)應(yīng)用最為廣泛。土壓平衡盾構(gòu)工藝原理是利用安裝在盾構(gòu)最前面的全斷面切削刀盤，將正面土體切削下來的土進(jìn)入刀盤后面的密封艙內(nèi)，井使艙內(nèi)具有適當(dāng)壓力與開挖面水土壓力平衡，以減少盾構(gòu)推進(jìn)對地層土體的擾動，從而控制地表沉降或隆起，在出土?xí)r由安裝在密封艙下部的螺旋運(yùn)輸機(jī)向排土口連續(xù)的將土渣排出。由于地鐵盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)難度大、施工風(fēng)險(xiǎn)高、質(zhì)量要求高、不可預(yù)測因素多。因此加強(qiáng)盾構(gòu)法隧道施工管理已經(jīng)成為建設(shè)施工單位的首要問題。
2、盾構(gòu)出土加固的分析。為了確保盾構(gòu)出洞施工的安全和更好地保護(hù)附近的地下管線和建（構(gòu)）筑物，盾構(gòu)出洞前需對出洞區(qū)域洞口土體進(jìn)行加固。土體加固的方法較多（如水泥攪拌樁加固、旋噴樁加固等），但無論采用何種加固方法，對土體加固的效果檢驗(yàn)始終應(yīng)作為監(jiān)理重點(diǎn)控制的內(nèi)容。在確保加固效果滿足設(shè)計(jì)要求前提下，才能同意盾構(gòu)出洞，否則應(yīng)督促承包方及時(shí)采取補(bǔ)救措施。因此在土體進(jìn)行加固的過程中要特別注意加固土體與地墻間隙封閉，由于加固土體與地墻之間存在間隙，監(jiān)理在審查土體加固專項(xiàng)方案時(shí)應(yīng)審查承包方是否在方案中有相應(yīng)的措施，一般可采用注漿、旋噴等方法封閉該間隙，并監(jiān)督承包方予以落實(shí)。加固土體的強(qiáng)度加固土體的強(qiáng)度是否滿足設(shè)計(jì)要求是衡量加固效果的首要指標(biāo)，可通過對進(jìn)出洞加固范圍內(nèi)不同深度土體采用鉆芯取樣檢測的方式加以驗(yàn)證，監(jiān)理人員應(yīng)對承包方鉆芯取樣過程進(jìn)行見證，確保取樣工作的真實(shí)性。加固土體的均勻性檢驗(yàn)加固土體的均勻性目前尚無相應(yīng)的工具、手段，可通過打探孔方式進(jìn)行觀察。監(jiān)理人員應(yīng)監(jiān)督承包方在洞口割除圍護(hù)結(jié)構(gòu)背土面鋼筋及鑿除砼后，合理布置探孔（選擇有代表性部位、數(shù)量一般不少于5個(gè)），現(xiàn)場觀察探孔有無滲漏或流砂等異常情況，作為判斷土體加固效果的輔助手段。
?。ǘ╆P(guān)于隧道防水工程施工注意事項(xiàng)的分析
在進(jìn)行隧道防水工程施工中，首要注意的是防水板的懸掛質(zhì)量的控制?，F(xiàn)在的隧道設(shè)計(jì)，一般均采用新奧法原理的噴錨構(gòu)筑法，開挖后先噴射混凝土施作初期支護(hù)作為一次襯砌，然后鋪設(shè)防水板，再施作二次襯砌。對于防水板的鋪設(shè)，設(shè)計(jì)一般采用射釘槍打入水泥釘懸掛防水板，但在實(shí)施過程中，因初期支護(hù)噴射混凝土較薄，且噴射厚度不均勻，遇噴射厚度較薄處，水泥釘很難打入，容易回彈傷人，特別是容易把釘帽打掉，水泥釘外露部分較鋒利極易戳通防水板，造成防水板失效。因此在防水板懸掛過程中必須及其注意施工過程的監(jiān)控。另外對于防水板的焊接質(zhì)量控制也必須引起足夠的重視。過去防水板焊接一般采用熱風(fēng)機(jī)和電烙鐵，焊接質(zhì)量較難保證，雖然采用了雙焊縫，仍然難以保證焊縫不滲漏?，F(xiàn)在強(qiáng)制采用爬焊機(jī)焊接，自動形成雙焊縫，從工藝上保證了焊接質(zhì)量。根據(jù)目前隧道施工抽樣檢驗(yàn)的結(jié)果看，凡使用爬焊機(jī)焊接的焊縫，充氣試驗(yàn)一般都能滿足驗(yàn)標(biāo)要求，說明爬焊機(jī)焊接防水板質(zhì)量比較穩(wěn)定，效果較好。
對于一些特殊地質(zhì)的地鐵隧道施工，有時(shí)在水平施工縫和環(huán)向施工縫，均采用止水帶防水工藝設(shè)計(jì)在埋設(shè)水平施工縫處的止帶時(shí)，必須要求間隔50～100厘米加一個(gè)ф6.5盤條自制的鋼筋卡固定止水帶，以防澆筑邊墻身混凝土?xí)r垂直下墜的混凝土壓倒止水帶，使止水帶失效，造成水平施工縫滲水。在埋設(shè)環(huán)向止水帶時(shí)，由于射釘槍容易造成漏水也應(yīng)采用ф6.5盤條制成L型鋼筋卡，將止水帶和鋼筋卡固定在端模板上，拆端模板時(shí)將止水帶撬出來的方法，確保了止水帶安裝的準(zhǔn)確定位和質(zhì)量。
三、隧道施工接縫處的處理
隧道工程仰拱施工縫在設(shè)計(jì)時(shí)，一般未考慮防水措施，施工時(shí)如果處理不慎，將造成施工縫滲水，給運(yùn)營和維修帶來麻煩，特別是地鐵隧道如果滲水，很可能造成行車事故。因此，在施工時(shí)對施工接縫應(yīng)作特殊處理，除了規(guī)范規(guī)定的施工接縫處理方法處，還要求仰拱施工縫（橫向、縱向）與鋪底施工縫必需錯開50厘米以上。
四、結(jié)論
經(jīng)濟(jì)的發(fā)展已經(jīng)將地鐵這一運(yùn)輸形式推向經(jīng)濟(jì)建設(shè)的前沿，運(yùn)行良好的地鐵將對整個(gè)城市的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)起到至關(guān)重要的影響。隧道工程作為地鐵施工中的重要組成部分，其施工質(zhì)量將對地鐵的日后運(yùn)行起到極大的影響。因此，工程建設(shè)單位必須加強(qiáng)地鐵隧道工程施工質(zhì)量的監(jiān)控。通過對隧道施工過程中幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)的控制，加強(qiáng)隧道施工質(zhì)量。最終為城市交通管網(wǎng)的優(yōu)化盡一份力量。
參考文獻(xiàn)：
[1]趙明.地鐵隧道施工質(zhì)量控制[M].機(jī)械工業(yè)出版社,2005,1.
[2]孫薇.隧道施工工藝及質(zhì)量控制[J].科技前沿,2004,12.
[3]李輝.地鐵隧道設(shè)計(jì)與施工[M].鐵路工業(yè)出版社,2001,11.
[4]錢鈞紅.高速鐵路隧道施工[J].西安工業(yè)技術(shù),2005,8.
[5]彭宏濱.隧道防水工程設(shè)計(jì)與施工[J].工業(yè)科技,2004,6.
[6]鄭欣.地鐵施工管理——隧道工程的管理[J].航天工業(yè)科技周刊,2005,4.
關(guān)鍵詞：地鐵施工；隧道施工；建設(shè)關(guān)鍵
我國地鐵建設(shè)起步較晚，近幾年由于城市交通情況的日益惡化，許多城市都在積極籌備建設(shè)地鐵工程。但是由于地鐵建設(shè)涉及到地下地質(zhì)層，地質(zhì)層情況復(fù)雜多變，這極大程度上影響了地鐵的施工。而且地上建筑物對于地鐵建設(shè)也有著一定影響。這就對地鐵建設(shè)時(shí)的隧道建設(shè)工程人員提出一定的要求。由于地鐵行駛在隧道內(nèi)，一旦隧道出現(xiàn)問題，其將危害到地鐵內(nèi)人員的人身安全。因此，地鐵施工過程對于隧道的施工質(zhì)量必須格外注意。
一、我國地鐵建設(shè)現(xiàn)狀分析
地下鐵道，簡稱地鐵，其線路大部分在城市建筑物的地下，作為大運(yùn)量交通手段的城市高速鐵道，其特別適用于占地區(qū)域較大的城市。其特點(diǎn)是在市內(nèi)地下通行,不占用地表及地上空間,運(yùn)營干擾小,輸送能力大,每小時(shí)運(yùn)量達(dá)30000～60000人,但造價(jià)比較昂貴。1969年10月,我國在北京建成了第一條地鐵,即北京地鐵第一期工程投入試運(yùn)營,也是我國自行設(shè)計(jì)、建設(shè)的第一條地下鐵道。目前,我國北京、天津、上海、廣州、南京、深圳等地都陸續(xù)的建成了地鐵。武漢、成都、西安、長春、沈陽、大連、杭州等城市也正在積極籌建。由此可以看出，地鐵已經(jīng)發(fā)展成為緩解城市交通的重要運(yùn)輸行駛，對于其建設(shè)質(zhì)量必須引起足夠的重視。
二、地鐵隧道建設(shè)的關(guān)鍵
?。ㄒ唬┑罔F隧道土體加固注意事項(xiàng)
1、地鐵盾構(gòu)法施工概述。我國地鐵隧道建設(shè)多采用盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)機(jī)為隧道掘進(jìn)設(shè)備，以盾構(gòu)機(jī)的盾殼作支護(hù)，用前端刀盤切削土體，由千斤頂頂推盾構(gòu)機(jī)前進(jìn)，以開挖面上拼裝預(yù)制好的管片作襯砌，從而形成隧道的施工方法。盾構(gòu)機(jī)的類型有多種，目前隧道建設(shè)中以土壓平衡式盾構(gòu)應(yīng)用最為廣泛。土壓平衡盾構(gòu)工藝原理是利用安裝在盾構(gòu)最前面的全斷面切削刀盤，將正面土體切削下來的土進(jìn)入刀盤后面的密封艙內(nèi)，井使艙內(nèi)具有適當(dāng)壓力與開挖面水土壓力平衡，以減少盾構(gòu)推進(jìn)對地層土體的擾動，從而控制地表沉降或隆起，在出土?xí)r由安裝在密封艙下部的螺旋運(yùn)輸機(jī)向排土口連續(xù)的將土渣排出。由于地鐵盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)難度大、施工風(fēng)險(xiǎn)高、質(zhì)量要求高、不可預(yù)測因素多。因此加強(qiáng)盾構(gòu)法隧道施工管理已經(jīng)成為建設(shè)施工單位的首要問題。
2、盾構(gòu)出土加固的分析。為了確保盾構(gòu)出洞施工的安全和更好地保護(hù)附近的地下管線和建（構(gòu)）筑物，盾構(gòu)出洞前需對出洞區(qū)域洞口土體進(jìn)行加固。土體加固的方法較多（如水泥攪拌樁加固、旋噴樁加固等），但無論采用何種加固方法，對土體加固的效果檢驗(yàn)始終應(yīng)作為監(jiān)理重點(diǎn)控制的內(nèi)容。在確保加固效果滿足設(shè)計(jì)要求前提下，才能同意盾構(gòu)出洞，否則應(yīng)督促承包方及時(shí)采取補(bǔ)救措施。因此在土體進(jìn)行加固的過程中要特別注意加固土體與地墻間隙封閉，由于加固土體與地墻之間存在間隙，監(jiān)理在審查土體加固專項(xiàng)方案時(shí)應(yīng)審查承包方是否在方案中有相應(yīng)的措施，一般可采用注漿、旋噴等方法封閉該間隙，并監(jiān)督承包方予以落實(shí)。加固土體的強(qiáng)度加固土體的強(qiáng)度是否滿足設(shè)計(jì)要求是衡量加固效果的首要指標(biāo)，可通過對進(jìn)出洞加固范圍內(nèi)不同深度土體采用鉆芯取樣檢測的方式加以驗(yàn)證，監(jiān)理人員應(yīng)對承包方鉆芯取樣過程進(jìn)行見證，確保取樣工作的真實(shí)性。加固土體的均勻性檢驗(yàn)加固土體的均勻性目前尚無相應(yīng)的工具、手段，可通過打探孔方式進(jìn)行觀察。監(jiān)理人員應(yīng)監(jiān)督承包方在洞口割除圍護(hù)結(jié)構(gòu)背土面鋼筋及鑿除砼后，合理布置探孔（選擇有代表性部位、數(shù)量一般不少于5個(gè)），現(xiàn)場觀察探孔有無滲漏或流砂等異常情況，作為判斷土體加固效果的輔助手段。
?。ǘ╆P(guān)于隧道防水工程施工注意事項(xiàng)的分析
在進(jìn)行隧道防水工程施工中，首要注意的是防水板的懸掛質(zhì)量的控制?，F(xiàn)在的隧道設(shè)計(jì)，一般均采用新奧法原理的噴錨構(gòu)筑法，開挖后先噴射混凝土施作初期支護(hù)作為一次襯砌，然后鋪設(shè)防水板，再施作二次襯砌。對于防水板的鋪設(shè)，設(shè)計(jì)一般采用射釘槍打入水泥釘懸掛防水板，但在實(shí)施過程中，因初期支護(hù)噴射混凝土較薄，且噴射厚度不均勻，遇噴射厚度較薄處，水泥釘很難打入，容易回彈傷人，特別是容易把釘帽打掉，水泥釘外露部分較鋒利極易戳通防水板，造成防水板失效。因此在防水板懸掛過程中必須及其注意施工過程的監(jiān)控。另外對于防水板的焊接質(zhì)量控制也必須引起足夠的重視。過去防水板焊接一般采用熱風(fēng)機(jī)和電烙鐵，焊接質(zhì)量較難保證，雖然采用了雙焊縫，仍然難以保證焊縫不滲漏?，F(xiàn)在強(qiáng)制采用爬焊機(jī)焊接，自動形成雙焊縫，從工藝上保證了焊接質(zhì)量。根據(jù)目前隧道施工抽樣檢驗(yàn)的結(jié)果看，凡使用爬焊機(jī)焊接的焊縫，充氣試驗(yàn)一般都能滿足驗(yàn)標(biāo)要求，說明爬焊機(jī)焊接防水板質(zhì)量比較穩(wěn)定，效果較好。
對于一些特殊地質(zhì)的地鐵隧道施工，有時(shí)在水平施工縫和環(huán)向施工縫，均采用止水帶防水工藝設(shè)計(jì)在埋設(shè)水平施工縫處的止帶時(shí)，必須要求間隔50～100厘米加一個(gè)ф6.5盤條自制的鋼筋卡固定止水帶，以防澆筑邊墻身混凝土?xí)r垂直下墜的混凝土壓倒止水帶，使止水帶失效，造成水平施工縫滲水。在埋設(shè)環(huán)向止水帶時(shí)，由于射釘槍容易造成漏水也應(yīng)采用ф6.5盤條制成L型鋼筋卡，將止水帶和鋼筋卡固定在端模板上，拆端模板時(shí)將止水帶撬出來的方法，確保了止水帶安裝的準(zhǔn)確定位和質(zhì)量。
三、隧道施工接縫處的處理
隧道工程仰拱施工縫在設(shè)計(jì)時(shí)，一般未考慮防水措施，施工時(shí)如果處理不慎，將造成施工縫滲水，給運(yùn)營和維修帶來麻煩，特別是地鐵隧道如果滲水，很可能造成行車事故。因此，在施工時(shí)對施工接縫應(yīng)作特殊處理，除了規(guī)范規(guī)定的施工接縫處理方法處，還要求仰拱施工縫（橫向、縱向）與鋪底施工縫必需錯開50厘米以上。
四、結(jié)論
經(jīng)濟(jì)的發(fā)展已經(jīng)將地鐵這一運(yùn)輸形式推向經(jīng)濟(jì)建設(shè)的前沿，運(yùn)行良好的地鐵將對整個(gè)城市的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)起到至關(guān)重要的影響。隧道工程作為地鐵施工中的重要組成部分，其施工質(zhì)量將對地鐵的日后運(yùn)行起到極大的影響。因此，工程建設(shè)單位必須加強(qiáng)地鐵隧道工程施工質(zhì)量的監(jiān)控。通過對隧道施工過程中幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)的控制，加強(qiáng)隧道施工質(zhì)量。最終為城市交通管網(wǎng)的優(yōu)化盡一份力量。
參考文獻(xiàn)：
[1]趙明.地鐵隧道施工質(zhì)量控制[M].機(jī)械工業(yè)出版社,2005,1.
[2]孫薇.隧道施工工藝及質(zhì)量控制[J].科技前沿,2004,12.
[3]李輝.地鐵隧道設(shè)計(jì)與施工[M].鐵路工業(yè)出版社,2001,11.
[4]錢鈞紅.高速鐵路隧道施工[J].西安工業(yè)技術(shù),2005,8.
[5]彭宏濱.隧道防水工程設(shè)計(jì)與施工[J].工業(yè)科技,2004,6.
[6]鄭欣.地鐵施工管理——隧道工程的管理[J].航天工業(yè)科技周刊,2005,4.
